Bakıda nəqliyyat axını yenidən bölüşdürülür: İş saatlarının dəyişdirilməsi nəyi dəyişəcək?
"Problem təkcə maşın sayı deyil" - Ekspert Adil Nəbiyevdən TƏHLİL
Bakıda nəqliyyat sıxlığı son illərdə yalnız sürücülərin deyil, hər gün şəhərə daxil olub-çıxan minlərlə insanın gündəlik həyatına təsir edən əsas məsələlərdən birinə çevrilib. Xüsusilə səhər və axşam saatlarında paytaxtın əsas magistrallarında yaranan sıxlıq işə və təhsilə gedib-gəlmə müddətinin uzanmasına, yollarda hərəkət intensivliyinin artmasına və şəhərdaxili mobilliyə əlavə yükün yaranmasına səbəb olur. AYNA da Bakı və Abşeron yarımadasında əhalinin eyni saatlarda müxtəlif istiqamətlərə hərəkətinin əsas magistrallarda ciddi sıxlıq yaratdığını qeyd edir. Məhz bu fonda nəqliyyat axınının gün ərzində daha bərabər bölüşdürülməsi üçün iş rejimlərinin dəyişdirilməsi gündəmə gəlib. 15 sentyabr 2026-cı ildən Bakı və ətraf ərazilərdə yerləşən dövlət qurumlarında iki ay müddətində sınaq məqsədilə üç fərqli iş qrafikinin - 08:00-17:00, 09:00-18:00 və 09:30-18:30 - tətbiqinə başlanılıb. Hər bir rejim üzrə əməkdaşların ən azı 30 faizinin bölüşdürülməsi nəzərdə tutulur. Sınaq müddətində bu qrafiklərin nəqliyyat sıxlığına təsiri də aidiyyəti qurumlar tərəfindən qiymətləndiriləcək. Əslində, iş saatlarının eyni vaxtda başlayıb-başa çatması şəhərdə nəqliyyat axınının müəyyən saatlarda kəskin şəkildə yüklənməsinə gətirib çıxaran amillərdən biri kimi nəzərdən keçirilir. Bu baxımdan fərqli iş qrafiklərinin tətbiqi təkcə əmək münasibətlərində dəyişiklik deyil, həm də şəhərin nəqliyyat sistemində gün ərzində hərəkət intensivliyinin yenidən bölüşdürülməsi cəhdi kimi diqqət çəkir. Sınaq müddətinin məhz sentyabr ayına təsadüf etməsi də təsadüfi deyil: yay məzuniyyətləri və tətil dövrünün başa çatması ilə paytaxtda iş, təhsil və digər gündəlik fəaliyyətlərin intensivliyi yenidən artır. Lakin Bakıdakı nəqliyyat probleminin miqyası yalnız iş saatlarının tənzimlənməsi ilə məhdudlaşmır. Paytaxt ətrafında yaşayış massivlərinin genişlənməsi, şəhərə gündəlik giriş-çıxışların artması, avtomobilləşmənin yüksəlməsi, ictimai nəqliyyatın şəhər mobilliyindəki rolu, yol infrastrukturunun imkanları və müxtəlif nəqliyyat növləri arasında əlaqələndirmə kimi məsələlər də ümumi mənzərənin mühüm hissəsidir. Buna görə də nəqliyyat sıxlığının azaldılması istiqamətində görülən tədbirlər bir-birindən ayrı deyil, daha geniş nəqliyyat siyasətinin tərkib hissəsi kimi nəzərdən keçirilir. 2025-2030-cu illər üçün təsdiqlənmiş Dövlət Proqramı da məhz Bakı və ətraf ərazilərin nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsini, nəqliyyat xidmətlərinin keyfiyyətinin və əlçatanlığının artırılmasını, yol hərəkəti iştirakçılarının təhlükəsizliyinin təmin edilməsini və müasir nəqliyyat həllərinin tətbiqini hədəfləyir. Proqram çərçivəsində ümumilikdə 66 tədbirin həyata keçirilməsi nəzərdə tutulub. Proqramda yol infrastrukturu ilə bağlı layihələrlə yanaşı, nəqliyyatın idarə olunması və hərəkət iştirakçılarının davranışına təsir göstərə biləcək müxtəlif mexanizmlərin tətbiqi də nəzərdə tutulur. 2025-ci ilin icrası ilə bağlı məlumatlarda bir sıra yol layihələrinin artıq həyata keçirildiyi, yeni layihələrin isə mərhələli şəkildə başlanmasının planlaşdırıldığı bildirilib.
Mövzu ilə bağlı nəqliyyat eksperti Adil Nəbiyev Olaylar.az-a açıqlamasında bildirib ki, Bakı və ətraf ərazilərdə nəqliyyat sıxlığının azaldılması üçün dövlət qurumlarında fərqli iş qrafiklərinin sınaqdan keçirilməsini düzgün istiqamətdə atılmış addımlardan biri hesab etmək olar, çünki Bakının əsas problemlərindən biri təkcə avtomobillərin çoxluğu deyil, çox böyük sayda insanın səhər və axşam eyni zaman intervalında hərəkətə başlamasıdır. Rəsmi sənədlərdə də Bakıda sürətli avtomobilləşmə, əhali artımı, şəhərin monosentrik inkişafı və küçə-yol şəbəkəsindəki dar yerlər nəqliyyat sıxlığının səbəbləri sırasında göstərilir. Əgər dövlət qurumlarının, özəl müəssisələrin, universitetlərin, məktəblərin və digər böyük işçi və tələbə kontingenti olan müəssisələrin işə başlama və işdən çıxma saatları demək olar ki, eyni vaxtlara düşürsə, təbii olaraq səhər müəyyən saatlarda şəhər mərkəzinə doğru, axşam isə əks istiqamətdə çox böyük nəqliyyat tələbatı yaranır. Problem ondadır ki, yol infrastrukturu günün orta nəqliyyat yükünə müəyyən qədər cavab verə bildiyi halda, qısa müddətdə yaranan kəskin pik yükü qəbul etməkdə çətinlik çəkir. Ona görə iş qrafiklərinin mərhələli şəkildə dəyişdirilməsinin əsas məqsədi səfərlərin sayını mütləq şəkildə azaltmaqdan daha çox həmin səfərləri zaman üzrə bölüşdürmək olmalıdır. Məsələn, bir qrup müəssisə işə saat 08:00-da, digəri 08:30-da, digəri 09:00-da və ya 09:30-da başlayarsa, eyni sayda insanın eyni 30-60 dəqiqə ərzində yola çıxmasının qarşısı müəyyən qədər alına bilər. Bu, xüsusilə şəhərə giriş istiqamətlərində, böyük iş mərkəzlərinin yerləşdiyi ərazilərdə, metro stansiyalarında və avtobus dayanacaqlarında pik yükün daha uzun zaman intervalına yayılmasına kömək edə bilər. Lakin burada gözlənti düzgün qurulmalıdır: təkcə dövlət qurumlarının iş saatlarının dəyişdirilməsi Bakıda tıxacı aradan qaldırmayacaq. Bunun real nəticəsi sınaq dövrünün məlumatları əsasında ölçülməlidir. Hansı qurumların iş saatının neçə dəqiqə dəyişdirildiyi, həmin qurumlarda neçə nəfərin çalışdığı, onların nə qədəri şəxsi avtomobildən, avtobusdan və metrodan istifadə etdiyi, əsas hərəkət istiqamətləri və pik saatlarda həmin dəhlizlərdə avtomobil sürətinin, səfər müddətinin və ictimai nəqliyyatın intervalının necə dəyişdiyi müqayisə edilməlidir. Əgər iş qrafiki dəyişdirilir, amma işçilərin böyük hissəsi yenə uşağını eyni saatda məktəbə aparmalı, ailənin digər üzvlərini işə çatdırmalı və ya başqa səbəbdən əvvəlki saatda yola çıxmalıdırsa, nəzəri olaraq nəzərdə tutulan effekt praktikada daha zəif ola bilər. Buna görə bu tədbir sosial davranış və şəhərin gündəlik səfər zəncirləri nəzərə alınmaqla qiymətləndirilməlidir. Digər tərəfdən, iş saatlarının mərhələli dəyişdirilməsi yalnız avtomobil yollarına deyil, ictimai nəqliyyata da müsbət təsir göstərə bilər. Səhər müəyyən 30-60 dəqiqə ərzində metro və avtobuslara çox böyük sərnişin axını daxil olursa, nəqliyyat vasitələrinin sayını sonsuz artırmaq mümkün deyil. Sərnişin tələbatının zaman üzrə bölünməsi avtobus və metroda pik yüklənməni yumşalda, dayanacaqlardakı sıxlığı azalda və mövcud nəqliyyat vasitələrindən daha səmərəli istifadə etməyə imkan verə bilər. 2025-ci ildə Bakı Metropoliteninin 227 milyon sərnişin daşıması da şəhərdə ictimai nəqliyyat sisteminin nə qədər böyük yük daşıdığını göstərir. Amma məsələyə daha geniş baxsaq, iş qrafiklərinin dəyişdirilməsi nəqliyyat siyasətinin yalnız bir elementi olmalıdır. Prezidentin 30 yanvar 2025-ci il tarixli Sərəncamı ilə təsdiqlənmiş "Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025-2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı" məhz daha geniş yanaşmanı nəzərdə tutur: məqsəd dayanıqlı nəqliyyat sisteminin qurulması, sərnişin mobilliyinin keyfiyyətinin artırılması, təhlükəsizliyin gücləndirilməsi, ictimai nəqliyyatın keyfiyyətinin, dayanıqlılığının və əlçatanlığının artırılması, rəqəmsal texnologiyaların tətbiqi və müxtəlif nəqliyyat növlərinin daha səmərəli inteqrasiyasıdır. Bakı və Abşeron yarımadasında sürətli urbanizasiya və ətraf yaşayış məntəqələrinin genişlənməsi də problemi daha mürəkkəb edir; AYNA-nın məlumatında gündəlik on minlərlə insanın eyni saatlarda şəhər mərkəzinə və yarımadanın müxtəlif istiqamətlərinə hərəkət etməsinin əsas magistrallarda ciddi sıxlıq yaratdığı qeyd olunur. Buna görə 2025-2030-cu illər üçün nəzərdə tutulan tədbirlərin uğuru ayrı-ayrı layihələrin həyata keçirilməsindən daha çox onların vahid sistem kimi işləməsindən asılı olacaq. Yeni yol və yolötürücüləri müəyyən nöqtələrdə buraxıcılıq qabiliyyətini artıra bilər, lakin paralel şəkildə ictimai nəqliyyat gücləndirilməsə və şəxsi avtomobildən asılılıq azaldılmasa, yaradılan əlavə yol tutumu zaman keçdikcə yenidən artan avtomobil tələbatı ilə dolacaq. Məsələn, Dövlət Proqramı çərçivəsində Mehdiabad-Baksol-Ziya Bünyadov prospekti istiqamətində yeni avtomobil yolunun tikintisi kimi strateji layihələr nəzərdə tutulur və bunun məqsədlərindən biri sürətlə məskunlaşan ərazilərdən gələn nəqliyyat axınının mövcud magistrallara təzyiqini azaltmaqdır. Eyni zamanda Xırdalan kimi sıx məskunlaşmış ərazilərdə də infrastrukturun təkmilləşdirilməsi, alternativ nəqliyyat həlləri və ictimai nəqliyyatın əhatəsinin genişləndirilməsi istiqamətində layihələr həyata keçirilir.
Ekspertin fikrincə, Bakının nəqliyyat probleminin uzunmüddətli həlli üçün bir neçə istiqamət paralel getməlidir: metro və şəhərətrafı dəmir yolunun imkanları genişləndirilməli, avtobusların sayı ilə yanaşı onların kommersiya sürəti artırılmalı, avtobus zolaqlarının fasiləsizliyi təmin edilməli, şəhərətrafı yaşayış məntəqələrindən insanların şəxsi avtomobilsiz şəhər mərkəzinə gəlməsi üçün rahat nəqliyyat qovşaqları yaradılmalı, parklanma siyasəti nəqliyyat siyasəti ilə əlaqələndirilməli, yolayrıcları ağıllı idarəetmə sistemləri ilə real vaxt rejimində tənzimlənməli, məktəb və universitetlərin yaratdığı səfər yükü ayrıca nəzərə alınmalı, iş qrafiklərinin diferensiallaşdırılması isə yalnız dövlət qurumları ilə məhdudlaşmayaraq nəticələr müsbət olduğu halda böyük özəl müəssisələrlə əməkdaşlıq formatında genişləndirilə bilər. Ən vacib məsələlərdən biri də şəhərin monosentrik quruluşunun yaratdığı yükdür. Əgər iş yerlərinin, təhsil müəssisələrinin, xidmətlərin və biznes mərkəzlərinin böyük hissəsi müəyyən ərazilərdə cəmləşirsə, hər səhər yüz minlərlə insanın eyni istiqamətə hərəkət etməsi qaçılmaz olur. Bu baxımdan nəqliyyat probleminin həlli yalnız nəqliyyat qurumlarının işi deyil, şəhərsalma siyasəti ilə birbaşa əlaqəli məsələdir. Yeni yaşayış massivləri salınarkən orada məktəb, iş, xidmət və ictimai nəqliyyat infrastrukturu paralel yaradılmalıdır ki, insan ən sadə gündəlik ehtiyacları üçün şəhərin digər ucuna getməyə məcbur qalmasın. Dövlət Proqramının özündə də Bakı və ətraf ərazilərdə dayanıqlı nəqliyyat sisteminin qurulması və şəhərdaxili sıxlığın azaldılması əsas məqsədlər sırasında göstərilir. Buna görə "2025-2030-cu illər üçün Dövlət Proqramında nəzərdə tutulan tədbirlər kifayət edəcəkmi?" sualına yanaşarkən əsas məsələ sənəddə neçə layihənin olmasından daha çox onların hansı sürətlə, hansı ardıcıllıqla və bir-biri ilə nə dərəcədə koordinasiyalı həyata keçirilməsi olmalıdır. Nəqliyyat sistemində bir elementi dəyişib digərlərini əvvəlki vəziyyətdə saxlamaqla dayanıqlı nəticə əldə etmək çətindir. Yeni avtobus gətirilirsə, onun tıxacda qalmaması üçün üstünlük yaradılmalıdır; metro genişləndirilirsə, insanların stansiyaya rahat çatması təmin edilməlidir; yeni yol tikilirsə, onun yaratdığı əlavə axının növbəti yolayrıcında yeni tıxac yaratmaması hesablanmalıdır; iş saatları dəyişdirilirsə, bunun real təsiri rəqəmlərlə ölçülməli və nəticəyə uyğun qərar verilməlidir. Mən hesab edirəm ki, iş saatlarının mərhələli dəyişdirilməsi qısa və orta müddətdə pik saat yükünü yumşalda biləcək faydalı idarəetmə vasitəsidir, amma onu Bakının tıxac probleminin əsas həlli kimi görmək olmaz. Əsas məqsəd insanların hamısını eyni vaxtda yola çıxmağa və şəxsi avtomobildən istifadə etməyə məcbur edən səbəbləri azaltmaqdır. Bakı üçün uğurlu model o zaman formalaşacaq ki, iş qrafiklərinin optimallaşdırılması, metro, dəmir yolu, avtobus, ağıllı nəqliyyat idarəetməsi, parklanma, yol infrastrukturu və şəhərsalma vahid mobillik siyasətinin tərkib hissəsi kimi işləsin. Yəni məqsəd sadəcə tıxacı bir küçədən digərinə və ya saat 08:30-dan 09:30-a köçürmək deyil, ümumilikdə pik tələbatı azaltmaq, səfərləri zaman və nəqliyyat növləri üzrə düzgün bölüşdürmək və vətəndaşa şəxsi avtomobildən daha rahat alternativ təqdim etmək olmalıdır. Məhz bu halda Dövlət Proqramında nəzərdə tutulan böyük investisiyalar və iş qrafiklərinin dəyişdirilməsi kimi idarəetmə tədbirləri bir-birini tamamlayaraq Bakı və ətraf ərazilərdə real və uzunmüddətli nəticə verə bilər.
Səidə Ramazanova