Где бывает второй этаж, или Что такое даблдеккер?

Для большинства сочетание "двухэтажный автобус" ассоциируется в первую очередь с английскими красными автобусами. И действительно, лондонский "даблдеккер", без сомнения, является наиболее ярким и известным представителем этого типа общественного транспорта. И все же география использования двухэтажных автобусов куда шире: такие машины ходят или когда-либо ходили по городам Ирландии, Шотландии, Уэльса, Германии, Австрии, Португалии, Индии, Китая, Турции, Гонконга, США, Канады и т.д. Они были даже в Советском Союзе.

Когда именно появился первый двухэтажный автобус, простой обыватель вряд ли скажет. Могут вспомнить 20-е годы XIX века в Англии, когда там ввели в эксплуатацию первый коммерческий автобус. Но этот автобус - не первый в истории обленившегося и не желающего ходить на своих двоих человечества общественный транспорт. И не двухэтажный. Мало кто знает, что в 1662 году были сделаны попытки придумать двухэтажный транспорт во Франции. Правда, неудачные. И не потому, что это произошло еще до изобретения двигателя внутреннего сгорания, когда вместо движущей силы автобуса использовали лошадей. Попытки были неудачными и не из-за технической невозможности сконструировать что-то подобное. Просто не прижился такой транспорт, не поняли его - в основном, из-за женщин с их юбками. Да и одноэтажный общественный транспорт тоже не поняли - зачем, если у богатых были кареты, а бедным куда ехать? В крайнем случае, на лошадке поедут, на телеге...

Первый общественный транспорт создали на самом деле в 20-х годах XIX века. И вот в Англии, а потом и во Франции появились первые омнибусы - многоместные фургоны на лошадиной тяге. Омнибусами, кстати, их стали называть буквально сразу же. Это слово в переводе с латыни означает "всем", "для всех".

Новый транспорт понравился, но сразу же возникли и проблемы: слишком большое количество омнибусов, разъезжающих по улицам британской столицы, стало создавать проблемы для пешеходов. В результате было решено проложить колеи наподобие трамвайных для этих гужевых фургонов.

А вот двухэтажное новшество, которое прижилось и осталось в истории человечества, появилось в 1847 году. Руководству компании "Адамс и К" из Фарфилда пришло в голову сконструировать транспортное средство со вторым этажом и сдвоенными сидениями по всей длине автобуса. Для того, что бы люди пользовались услугами этого транспорта, цена на втором ярусе была вдвое дешевле, чем на первом. Этими громадинами заведовала Экономическая Транспортная Компания Лондона - она и снизила цены волевым решением.

Однако эти двухэтажные автобусы, в упряжке с лошадьми и открытым верхом, не стали очень популярны среди населения Англии. Может, потому, что непривычно, может, потому, что крыша пока не подразумевалась. Но главной причиной была теснота.

Понадобилось более десяти лет для того, что бы зажегшейся этой идеей в 1852 году Джон Гринвуд придумал, как сделать двухэтажное транспортное средство просторнее. Он умудрился расширить его до 42 посадочных мест, при этом требовалось всего три лошади, чтобы автобус тронулся в путь. На второй этаж можно было подняться по специальной лестнице. Крыша на втором этаже уже была, правда, частичная - от всех ветров не спасала.

Но, самое главное, появились не сдвоенные, а одиночные сиденья. По этой причине двухэтажные автобусы все охотнее стали использовать представительницы прекрасного пола, которых однозначно останавливала перспектива сидеть с незнакомым джентльменом на общем кресле.

В 1855 году Экономическая Транспортная Компания Лондона преобразовалась в Лондонскую Основную Омнибусную Компанию (LGOC), которая смогла объединить управление всеми извозчичьими услугами и пассажирскими наземными перевозками в городе.

В начале XX веке в Великобритании насчитывалось почти двести автобусных марок. В те времена автобусным бизнесом управляла уже упомянутая компания-монополист LGOC. Компания закупала различные марки автобусов, но со временем руководство компании пришло к выводу, что для перегруженного Лондона, привыкшего к двухэтажному транспорту, нужна своя собственная модель автобуса.

По специальному заказу LGOC в 1911 году был сконструирован и построен автобус с деревянным кузовом. Концепция конных экипажей сохранилась: внизу - закрытый салон, вверху - открытый "империал", куда вела крутая винтовая лесенка. Это был самый первый массовый автобус в мире.

Конные автобусы столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны более дешевых трамваев и поездов, которые стали обычным явлением в конце XIX века. А с появлением двигателей внутреннего сгорания и началом Первой мировой войны, последний из конных автобусов Лондона прекратил свою деятельность. Это случилось 4 августа 1914 года. Правда, они по-прежнему использовались в сельской местности Великобритании до 1932 года.

По заказу лондонских транспортников в 1922 году была сконструирована новая модель с полностью крытым верхним этажом. Это было связано с тем, что власти Лондона запретили эксплуатацию автобусов с открытым верхом. Новая модель автобуса оказалась очень удачной и была введена в эксплуатацию в 1923 году. Лондонцы стали переводить аббревиатуру NS, расположенную на новой модели автобуса ("no step" - "без ступени на входе") как "nulli secundus", что по-латыни означает что-то вроде "непревзойденного".

Этот автобус был спроектирован компаний "A.E.C." (Associated Equipment Company) для увеличения пассажировместимости при соблюдении действовавшего тогда в Лондоне ограничения на длину транспорта. Автобус представлял собой верх всякой роскоши: вместо деревянных скамеек - обитые тканью мягкие сидения. А закрытый верхний этаж позволял этим автобусам конкурировать с трамваями, которые оставались популярны как более дешевый вид транспорта. Очень быстро получить народное признание автобусам позволила растущая степень урбанизации: они легче адаптировались к новым маршрутам, нежели трамваи или поезда. Модель NS была поставлена на серийное производство вплоть до 1937 года.

Следующим крупным событием стало введение усовершенствованной модели под названием "Routemaster London Bus" - "хозяин дорог". Ее построили в 1954 году и ввели в коммерческую эксплуатацию через два года. Ключевым преимуществом этой модели стала уникальная на то время конструкция - "Routemaster" обладал рамой из сплава, к которой крепились отдельные передние и задние суб-рамы - передняя поддерживала двигатель, рулевое управление и переднюю подвеску, а задняя - оси и задние колеса. Большинство же других автобусов использовали шасси с рамой ступенчатого типа, которая была привинчены к панелям и двигателю. У этой модели было еще несколько особенностей, которые считались на тот момент передовыми, например, независимая передняя подвеска, гидроусилитель руля, автоматическая коробка передач и гидравлические тормоза. Дверей автобус не имел, открытая задняя платформа позволяла большому количеству пассажиров входить и выходить, не задерживаясь, даже на светофорах и в пробках, что, к сожалению, приводило к травмам.

Билеты покупались или предъявлялись кондуктору там же, на платформе, поэтому эти автобусы обычно имели двух сотрудников - водителя и кондуктора, что делало их довольно дорогими в эксплуатации.

Конструкция этого автобуса делала его легче и эффективнее своих предшественников. А дизайн вообще был сногсшибательным: яркий красный цвет этой модели сделал автобус одной из самых знаковых достопримечательностей Лондона и прославил на весь мир. Дизайн, кстати, разрабатывался почти девять лет.

Несмотря на всеобщую любовь, "Routemaster" достаточно неуклюж, и в лондонском музее транспорта до сих пор крутится видеоролик с сюжетом, где рассказывается об экстремальной тренировке лондонских водителей. Кстати, широко распространенный миф о том, что эти двухэтажные автобусы склонны к опрокидыванию (все-таки высота немаленькая - чуть меньше 4 м. 40 см.), не соответствует действительности - большинство двухэтажных автобусов оснащены механизмами против опрокидывания (обычно балласт из чугунных чушек, установленный на шасси для понижения центра тяжести).

Но неправильно думать, что двухэтажный транспорт был только в Лондоне. В Париже тоже можно было встретить этот необычный вид транспорта.

В Российской Империи двухэтажный городской транспорт впервые появился в 1907 году. Партию немецких автобусов "Гаггенау", часть которых была двухэтажными с открытым верхом, закупил для Петербурга предприниматель Б.А.Иванов. Автобусы ходили по двум маршрутам: один от Александровского сада до Варшавского вокзала, другой оттуда же и до Царскосельского вокзалов. Однако автобусное движение просуществовало в Петербурге недолго, прекратившись в 1914 году в связи с мобилизацией всего автобусного парка в действующую армию. Были такие автобусы, естественно, на конной тяге.

Двухэтажные автобусы с 1910 года ходили и по Харькову: от вокзала до Сумской улицы, но и там автобусное сообщение вскоре прекратилось. А в 1913 году в Петербурге прошли испытания двухэтажного трамвая. Инициатива принадлежала депутатам городской Думы. Будучи недовольными перегруженностью петербургских трамваев, они потребовали он городской трамвайной комиссии протестировать новый двухэтажный трамвай. Специалисты восприняли эту идею с определенной долей скептицизма и, как выяснилось позже, не без оснований: во время испытаний, проведенных 24 января 1913 года, трамвай благополучно сошел с рельсов на втором же повороте. После этого от идеи отказались. Да даже если бы и не отказались и довели конструкцию до ума, внедрению такого новшества в жизнь помешала бы война.

В Советском Союзе тоже был двухэтажный транспорт, причем собственного производства. Появился он в 30-х годах. Его история началась с того, что в 1937 году по указу Н.С.Хрущева, который тогда был первым секретарем московского комитета партии, у английской компании ЕЕС (English Electric Company) было куплено два троллейбуса: один привычный (хоть и трехосный) одноэтажный, а второй (тоже, разумеется, трехосный) - двухэтажный.

Проблемы с двухэтажником начались уже на этапе его транспортировки: после его доставки морем в Ленинград троллейбус "застрял": железнодорожники отказались его перевозить из-за весьма внушительных габаритов. Бедный троллейбус пришлось тащить на буксире до Калинина, а оттуда на барже он доплыл до Москвы. Так в июле 1937 года этот агрегат оказался в 1-ом московском троллейбусном парке.

Через два месяца началась опытная эксплуатация английской машины. Для этого потребовалось увеличить высоту контактных сетей (проводов) на первом маршруте двухэтажного троллейбуса по улице Горького (ныне Тверская) - с 4,8 до 5,8 м. После месячной эксплуатации, в октябре 1937 года, этот троллейбус был отправлен на Ярославский автозавод. Там его разобрали до винтика и по английскому образцу создали советский аналог, получивший обозначение ЯТБ-3. Длина, ширина и высота советского троллейбуса, как и у его английского прототипа, составляли соответственно 9,47, 2,51 и 4,783 м. Как можно заметить из цифр, его высота равнялась примерно половине длины; выглядело это - по сравнению с тем же красным "англичанином", который был гораздо длиннее и немного ниже, - просто ужасно.

На первом этаже располагалось 32 сидячих и 28 стоячих мест, на втором - 40 сидячих (стоять наверху было строго запрещено). Для подъема на второй этаж в задней части салона располагалась десятиступенчатая двухмаршевая лестница. Одной из проблем троллейбуса была высота салона: для первого этажа она составляла 1,78 м, для второго - всего 1,76 м., что доставляло пассажирам немало неудобства. Троллейбус развивал скорость всего до 54 км/ч. Вес его составлял 10,7 тонн (против 8,5 тонн английского прототипа ЕЕС - не смогли скопировать точно).

В июне 1938 года два первых ЯТБ-3 прибыли в Москву. Вместе с ними вернулся и английский двухэтажник, который благополучно собрали обратно. Первый маршрут новых троллейбусов проходил от площади Свердлова (ныне Театральной) мимо Тверской заставы и поселка Сокол до Коптево. С открытием ВСХВ (бывшая ВНХ, а ныне ВВЦ) появился второй маршрут: по Сретенке и 1-й Мещанской (ныне Проспект Мира).

В 1939 году парк московских двухэтажных троллейбусов пополнился еще восемью ЯТБ-3. Таким образом, в городе курсировало 11 машин (10 советских и 1 английская). После этого выпуск ЯТБ-3 был прекращен. Двухэтажные троллейбусы проездили по Москве до 1953 года, когда последний ЯТБ-3 был списан.

Двухэтажные автобусы появились в Москве в 1959 году. На этот раз это были два немецких автобуса Do54 и один двухэтажный прицеп к тягачу DoS6, которых все-то было построено в ГДР восемь штук. (Спроектированы фирмой "LOWA Werdau" в 1953 году. Все они работали в Берлине на маршруте № 27 и были списаны в 60-х годах.) Корпус их был сделан из дерева, а общая длина тягача с прицепом составляла почти 15 м. при высоте почти 4 м. Сидячих мест на первом этаже было предусмотрено всего 16 (стоячих - 43), на втором - 40 сидячих и появились даже стоячие, правда, всего три. Этажи соединяло две лестницы. И если высота первого этажа была 1,8 м., то второго - 1,71 м. - даже ниже, чем в приснопамятном троллейбусе. И скорость этого монстра была всего 50 км/ч.

Скорее всего, машины были завезены в Москву для проведения эксперимента по увеличению вместимости городских автобусов. Но есть и замечательная легенда, ее как-то озвучили в "Авторевю". Звучит она так: в 1958 году, во время визита в ГДР, Никита Хрущев подарил тогдашнему главе ГДР Отто Гротеволю лимузин ЗИЛ. А тот в ответ презентовал двухэтажные автобусы, которыми заинтересовался Никита Сергеевич... Очень может быть!

В Москве же эксплуатация автобусов довольно быстро выявила все их недостатки. Автобусы были тихоходными, при выполнении поворотов стремились опрокинуться на бок, особенно на скользкой дороге (отсюда, видимо, и пошла легенда, что все двухэтажники опрокидываются). К тому же, пассажиры избегали подниматься на второй этаж. DoS6 помимо этого имел недостаточную эффективность тормозов, связь с водителем отсутствовала, а большие габариты существенно ухудшали маневренность, особенно на узкой проезжей части.

В Баку разговоров о городских двухэтажниках пока не идет, хотя в 90-х годах современные двухэтажные автобусы какое-то время повозили пассажиров на междугородних рейсах. Пассажирам не понравилось. А в Баку, во-первых, вроде и незачем. А во-вторых, как они, бедняжки, на Ясамал или Патамдарт взбираться будут при своем весе по нашим обледенелым (иногда) дорогам? А даже если бы и не было периодически этих обледенелостей? Кто ж в Баку такие деньги за проезд на подобном автобусе заплатит? В Лондоне, например, билет стоит полтора фунта, это на наши деньги 3 маната 20 гэпиков. Не, нам такого буржуйства точно не надо!

Ну, а под конец несколько любопытных фото старинного двухэтажного транспорта.