Революционное новшество: бакинская конка

В конце XIX века случилось одно очень важное для Баку событие, повлиявшее на весь ход истории нашего города. В 1887 г. Гаджи Зейналабдин Тагиев совместно с пятью другими предпринимателями создал Акционерное общество конно-железных дорог. Железные дороги к тому времени в Азербайджане и Баку уже имелись, общественный городской транспорт, представленный извозчиками, - тоже, а вот конки не было.

Сейчас многие представители молодого поколения представления не имеют, что такое конка. А ведь этот вид транспорта помогал решать проблемы передвижения в городе для тех, кому был не по карману извозчик.

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером.

В местах, где линии конки шли на крутой подъем, экипажи поджидали т.н. форейторы - обычно мальчики-подростки, которые подпрягали еще одну-две лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке дополнительных лошадей выпрягали.

История конки как таковой насчитывает почти 200 лет. В 1828 г. первая конка покатилась в Балтиморе, США, в 1932 г. - в Нью-Йорке, в 1835-м - в Новом Орлеане. В Европе первой конкой в 1827 г. стала дорога Ческе-Будеевице - Линц (регулярные грузовые перевозки по этой линии начались с 1828 г.). Однако по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 г. Альфонс Луба изобрел рельсы с желобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.

В Российской империи первая пробная конка пошла в 1854 г. в окрестностях С.-Петербурга, а в 1860 г. - непосредственно на улицах С.-Петербурга. Таким образом к 1887 г., когда Тагиев выступил со своим революционным для Баку предложением, конки в Российской империи существовали уже более тридцати лет. Бакинская конка вступила в строй и произвела настоящую революцию в городском транспорте. Вагоны тащила пара лошадей, на подъемах форейторы впрягали третью лошадь. Ширина колеи была 1524 мм.

Однако случилось это не в 1887 г., когда было принято решение о создании Акционерного общества, а лишь через два года - в 1889 г. (Манаф Сулейманов в "Днях минувших" приводит неправильную дату - 1892 г.).

Знаменательное для Баку событие - торжественное открытие конки или, как более правильно, конно-железной дороги, случилось 7 (19 по новому стилю) апреля 1889 г. Устав же Бакинского акционерного общества конно-железных дорог был высочайше утвержден 5 июля 1891 г.

С 1 января 1893 г. было открыто также и товарное движение для перевозки грузов с пристаней на товарную станцию Закавказской железной дороги и обратно.

В апреле 1889 г. было открыто пробное движение, но новинку оценили сразу же, что бывает в истории не так уж и часто. Движение конки начиналось с 7 часов утра и заканчивалось в 9 часов вечера зимой (с 1 ноября по 1 апреля), и в 10 часов вечера - летом. Однако в первый год эксплуатации было выручено всего около 52 тыс. руб., в 1890-1895 гг. - от 118 до 150 тыс. руб. в год. Плата на всех линиях конного движения была 5 коп.

С 1 октября (13 октября - по новому стилю) 1889 г. на Черногородской линии (от железнодорожного вокзала до завода Шагиданова в Черном городе) начал работать паровой трамвай (строитель - инженер-технолог Бронислав Александрович Ротульд), в 1894 г. замененный конкой. На городской линии работал лишь грузовой паровой трамвай. Плата на линии с паровым движением была за место I класса 10 коп., II класса - 5 коп. По Набережной паровой трамвай тоже ходил, о чем нам сообщают не только фото, но и открытки тех лет.

Торжественное открытие паровой конки (парового трамвая) состоялось в пятницу, 24 ноября 1889 г., в присутствии главноначальствующего гражданской частью на Кавказе князя Александра Михайловича Дондукова-Корсакова, специально прибывшего для этой цели в Баку 22 ноября. Дондуков-Корсаков остановился в Баку в доме губернатора, действительного статского советника Владимира Петровича Роге. Дом располагался возле Михайловского (Губернаторского) сада (в советское время Дом медработников на пл. Азнефть, ныне на этом месте отель "Фо сизонс").

В тот день, 24 ноября, в 10 часов 30 минут утра Дондуков-Корсаков в сопровождении губернатора и других должностных лиц отправился через весь город в особом городском поезде, состоявшем всего из двух вагонов, на открытие бакинской конно-железной дороги. И почти сразу после торжественного открытия, буквально в тот же день, появились сообщения о несостоятельности нового вида транспорта, о проблемах с неполучением жалования служащими конно-железной дороги. Это объяснялась тем, что доходы конки "крайне ничтожны и лишали дирекцию возможности рассчитываться полностью", хотя в первый же год было выручено 52 тысячи рублей. Были проблемы и со сбоем в расписании движения.

Несмотря на эти и другие недостатки бакинская конка была, без сомнения, большим подспорьем для жителей города. Линий конки в разные годы было разное количество, на протяжении лет маршруты менялись. Довольно часто, чтобы добраться до нужного места, необходимо было сделать пересадку.

Любопытно, что пересадки на Баилов и с баиловской линии отдельно не оплачивались. Пересадочные билеты установлены не были и при пересадке предъявлялся обычный прямой билет.

По черногородской линии плата взималась особо в 5 коп. и выдавался новый билет независимо от того, являлась ли эта линия для пассажира пересадочным или специальным пунктом. Для учащихся были установлены особые ученические книжки на 20 поездок стоимостью в 60 коп. (продавались в книжном магазине). При отсутствии такой книжки плата взималась одинаковая, как и с взрослых.

Главным хозяином предприятия конно-железной дороги являлся Гаджи Зейналабдин Тагиев, а также Я.И. Адамов и К.А. Ирецкий. Строителем дороги былуже упомянутый Бронислав Александрович Ротульд, выработавший полный проект этого сооружения и руководивший все время приведением его в исполнение.

История сооружения бакинской конно-железной дороги богата такими особенностями, которым могут позавидовать другие дороги Российской империи. Так, например, бакинская конно-железная дорога построена исключительно на местные капиталы товариществом, состоящим только из местных жителей; все принадлежности ее, за исключением трех паровозов, выписанных из Швейцарии, заготовлены в России и из российских материалов.

Парк конно-железной дороги занимал громадную площадь, уступленную городом бесплатно в пользу общества бакинской конки. На этой площади расположены конюшни, сеновалы, депо для ремонта вагонов, кузница, механическая мастерская, жилые дома для служащих, больница и т.п. Все эти постройки устроены согласно новейшим указаниям техники этого дела.

Вот как в газете "Каспий" описывалось посещение парка незадолго перед пуском конно-железной дороги: "Однако мы слишком удалились в строну от цели нашего обзора, а потому возвратимся в мастерские, где собирают вагоны. Мы видели уже готовый экземпляр. Вагон, безусловно красив и удобен для публики. Он представляет собою два отдельных купе - мужское и дамское, каждое на пять мест.

Единственно, чего можно бояться - это тесноты. Купе разделяются совершенно непроизводительным коридором, служащим как бы передней в оба отделения. Между тем в этом коридоре можно было бы устроить два места. Кроме десяти закрытых мест, по обе стороны вагона устроены еще по два полуоткрытых места и платформы для кучеров и кондукторов.

Отделка вагонов чистая и даже изящная; все металлические предметы никелированы и все вообще, особенно пока, чисто и ново, выглядит щеголевато, но не думаем, чтобы такие вагоны удовлетворяли задачам экономии и потому признаем их нецелесообразными, т.к. на той же самой платформе, в тифлисских, например, вагонах конно-железной дороги помещаются двадцать мест.

Правда, наши вагоны предполагают пускать в одну лошадь, но мы думаем, что от такого предположения придется отказаться по трем причинам: 1) вагоны тяжелы для одной лошади. В них масса излишних перегородок, представляющих собою излишний груз; 2) наши норды будут немало затруднять движение и заносить песком поверхность рельс, что затруднит свободное движение колес.

И если принять во внимание, что на Закавказской железной дороге во время сильного ветра иногда не могут сладить и локомотивы, то нет сомнения, что при таких обстоятельствах одна лошадь ни на единый вершок не подвинет стопудового вагона, наполненного пассажирами, и 3) Лошади... но эти лошади!.. о них лучше умолчим, т.к. на тех, которыми нам пришлось полюбоваться в конюшнях, далеко не уедешь..."

Конно-железная дорога вводилась в действие поэтапно, по мере окончания строительства участков. Начатый строительством от вокзала Закавказской железной дороги первый участок конно-железной дороги достиг к марту 1889 г. временной Ярмарочной площади (будущий сквер им. 26 Бакинских комиссаров). Движение по строящейся конке предполагалось начать со дня светлого праздника пасхи Христовой (9 апреля 1889 г.), но уже с 7 апреля открылось пробное движение конно-железной дороги - от Молоканского сада до вокзала Закавказской дороги.

Прекрасные вагоны осаждались публикой, особенно молодым поколением. Толпы любопытных окружали места остановок вагонов, судили, рядили и немало потешались над неизбежными курьезами.

Особенным оживлением отличалась стоянка около Молоканского сада. Там рельсы оказались недостаточно глубокими и бедные лошади не могли сдвинуть тяжелых вагонов, катившихся не по рельсам, а по мостовой; но собравшаяся публика к чести ее, охотно помогала бедным животным справиться с непосильной задачей, и затем дальнейшее движение совершалось беспрепятственно.

Трудность заключалась в плохом состоянии лошадей и непосильной для одного животного работе, потому что вагоны были слишком для него тяжелы. Администрация конки в последующем учла это, и в конку стали запрягаться по две лошади, а вагоны были облегчены. Но это произошло уже через значительное время.

В начале эксплуатация конки не обходилась без курьезов и происшествий: многие из непривычной бакинской публики к порядкам конки жаловались на чрезвычайно частые звонки кучеров, вследствие чего будто бы сама езда по конке делается неприятной и невозможной. На самом же деле без звонков обойтись совсем нельзя - звонки предупреждали встречающихся и нагоняемых людей - во избежание наездов. Случались и аварии - фаэтонщики, желая обогнать вагон конно-железной дороги, налетали на этот вагон, а иногда и сворачивали его с рельсов.

Один забавный случай описан у Манафа Сулейманова в "Днях минувших": "Один из бакинских гочу ... держал козу. Коза с утра до вечера бродила по Базарной улице, по Губа-мейданы, по Шемахинской дороге, совалась в лавки, закусочные, опрокидывала лотки, ела что хотела, валялась где попало, и никто не трогал ее из страха перед хозяином. Завидев козу, люди шарахались в сторону, норовили перейти на другую часть улицы - от греха подальше. Коза сделалась местной знаменитостью. Родилось даже крылатое выражение: "коза гочу". Так до сих пор называют того, кто ведет себя нагло и необузданно, чувствуя за спиной грозную опору.

Коза отъелась, стала огромной, - не коза, а телка. Однажды она растянулась прямо на рельсах конки, и никто не смел ее потревожить. Вагоны конки останавливались один за другим. Вскоре началось настоящее столпотворение. Кучера и кондукторы стояли в почтительном отдалении, ожидая, когда коза гочу соблаговолит освободить колею. К скопищу подошел городовой и, узнав, в чем дело, изо всех сил пнул носком сапога под жирные ребра животного. Коза, ошалело заблеяв, бросилась наутек...".

Прямо пропорционально увеличению линии дороги увеличилось и число падений - из-за неумения публики сходить с вагонов во время движения; обыватели упорно соскакивали не в сторону движения вагона, а в обратную, от чего и падали с риском нанести себе увечье.

С 21 мая 1889 г. было начато движение по конно-железной дороге от Мариинского сквера (Молоканского сада) по Александровской набережной (пр. Нефтяников) до пл. Азнефть. В июне была начата прокладка рельсов конки от Губернаторского сада до Баилова, вернее, до границы земли морского ведомства, так что собственно весь Баилов оставался вне района действия конки. Точно так же и шоссе, строящееся городскими властями, достигало лишь пограничной черты (до недавнего времени - завод им. Паркоммуны).

В конце июня Управлением конно-железной дороги были получены новые двухъярусные вагоны. В воскресенье, 2 июля 1889 г., их предполагалось даже уже пустить, но встретилось неожиданное препятствие - телефонная проволока в пяти местах оказалась настолько низко висящей, что вагонам под ней нельзя было проходить. В новых вагонах было аж 72 места; с боков они открыты, но от солнца и пыли во время ветра могут быть завешены тентом; лестница, ведущая во второй ярус, помещалась не на концах вагона, как на петербургской или московской конке, а внутри, что считалось более удобным. Изображений этих вагонов не сохранилось - за исключением рисунка на обложке плана Баку на 1892 год.

Качество состояния путей конно-железной дороги в первые годы эксплуатации оставляло желать лучшего. Путь содержался крайне небрежно: сплошь и рядом на рельсах попадались не только кучи песка, под которым и самих рельсов не заметно, но даже и крупные камни, которые никак не способствовали исправному движению конки. Зато бакинская конка была единственной в Российской империи, где было запрещено курение!

С 18 сентября 1889 г. администрацией конки были введены абонементные книжки билетов. Каждая книжка в 30 билетов по цене 1 руб. 50 коп. служила на проезд в течение одного месяца со дня ее выдачи. Книжки были введены в виде опыта для удобства публики, часто пользующейся конкой, ради освобождения от разменной мелкой монеты. Книжки можно было получить в конторе конно-железной дороги на Полицейской улице (ныне Юсифа Мамедалиева).

Параллельно с этим открывались новые линии конки - к 1895 г. в городе имелось четыре линии. Правда, иногда линии и закрывались - как вынужденная мера. Так, с 25 октября 1889 г. по распоряжению начальника 10-й дистанции местного участка Закавказской железной дороги рабочие разобрали рельсы на переезде через полотно железной дороги. И только что открывшееся движение в Черный город было, таким образом, прекращено. Кстати, в Черном городе ходила и конка Товарищества братьев Нобель.

В дальнейшем бакинская конка продолжала развиваться. Вот что мы читаем в "Бакинском спутнике" за 1911 г.: "В 1910 г. конно-железная дорога в Баку выкуплена городским самоуправлением и на очереди - устройство электрического трамвая для замены им конной тяги на существующих линиях для проведения линий в районах, ныне лишенных дешевого и удобного передвижения.

Новое управление городской конки проектирует удлинение линии конно-железной дороги от начала Баилова до начала Биби-Эйбата, т.е. конка пройдет по Баилову вплоть до спуска к Биби-Эйбату, где находится баиловская станция "Электрической Силы". В виду того, что на Баилове от опреснителя Артура Коппеля, где ныне кончается линия конки, имеется большой подъем, правление проектирует провести новую линию по берегу моря, т.е. у подножия Баилова с постепенным подъемом пути к электрической станции. Новая линия имеет большое значение для рабочих и служащих биби-эйбатских промыслов. Электрический трамвай предполагается соорудить в течение двух-трех лет".

Но этому суждено было случиться уже при советской власти - электрический трамвай был пущен в Баку 8 февраля 1924 г. А последняя конка прошла по Баку 1 октября 1923 г. Интересно, а как передвигались горожане в эти четыре с лишним месяца?..

В материале использованы данные с сайтов transit.parovoz.com, dic.academic.ru, baku.ru, ourbaku.com