Сколько денег надо потратить, чтобы дождаться качественных дорог в столице?

Недавно в интервью официальному сайту правящей партии "Ени Азербайджан" министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов сообщил о том, что в транспортно-дорожный комплекс в минувшем году было инвестировано 1,7 миллиарда манатов.

По его cловам, за отчетный период в Азербайджане было отремонтировано 537,2 км автомобильных дорог.

В то же время было отремонтировано 134,6 км - автодороги республиканского, 402,6 км - местного значения.

Согласно информации министра, за прошлый год на автодорогах было построено 25 мостов. В Баку было капитально отремонтировано 94 км дорог и сданы в эксплуатацию 6 подземных пешеходных переходов.

Тот факт, что в Азербайджане на крупные инфраструктурные проекты, в том числе транспортные, предполагающие строительство и ремонт автомобильных дорог, выделяются огромные средства, теоретически сомнений никаких не вызывает.

Проблема в том, что, несмотря на колоссальные вложения, почему-то состояние азербайджанских дорог, будь столичных, или региональных, никак не меняется в сторону улучшения.

Очевидно это не только для водителей авто, или крупногабаритных машин, но и для пешеходов, которыми забрызгивают лихачи всякий раз, попадая в большие ямы с лужами, которые отмечаются чуть ли не каждые сто метров, в особенности на самых изъезженных дорогах столицы.

По оценкам экспертов, примерно 40-45% всех дорог в Баку нуждаются в хорошем ремонте. В то же время все второстепенные дороги в Баку по состоянию своему близки к катастрофическому уровню, и уже никого не смущают бесконечные ямы, открытые люки прямо посреди улиц и не реже центральных.

В частности, это проспект Бабека, дороги по улицам старой Кубинки, Советской, Ени Ясамала, трасса от метро Дарнагюль до машинного базара. В качестве исключения можно назвать только проспекты Азербайджан и Зарифы Алиевой, а также автомагистрали, основные центральные трассы, такие как Баку-Мардакан, Баку-Сумгайыт, Баку-Локбатан и другие дороги, которые соединяют город с пригородами и поселками.

Между тем, как сообщал ранее представитель Главного управления дорожной полиции МВД Кямран Алиев, одной из причин ДТП в Азербайджане является плохое состояние дорог.

По его словам, в минувшем году причиной 26 ДТП в Азербайджане стало неудовлетворительное состояние дорог. В результате этих ДТП погибли шесть человек, еще 26 получили ранения.

Немало неудобств доставляют и узкие улицы, не предусмотренные для двухстороннего активного движения, хотя эту проблему соответствующие структуры все еще могут решить при более продуманном и грамотном подходе.

Допустим, расширить улицы, создать возможности для свободного двухстороннего движения транспорта. От такого удобства не отказались бы ни водители, ни пешеходы, которые, часто рискуя собственными жизнями, нелепым образом оказываются посреди дороги между тесными рядами частных и общественных авто. К сожалению, дороги не расширяются, да и куда им расшириться, если вокруг и повсюду улицы застроены жилыми зданиями и объектами. Что называется практическое расширение дорог де-факто невозможно.

Да и это не самая большая проблема, по сравнению с тем, как мы умеем залатывать дыры на дорогах. Возможно, только в Баку работа может строиться таким абсурдным образом, когда одновременно закрываются на ремонт сразу пять, а то и больше главных, центральных дорог. Вчерашними вопросами к транспортникам задаемся и сегодня о том, почему нет системного подхода к работе? И насколько себя оправдала долгожданная интеллектуальная система управления транспортом? На этот вопрос не в состоянии ответить ни в одной структуре, в том числе ни в Министерстве транспорта, ни в ОАО "Азерйолсервис".

Зато когда не посмотришь, идет глобальный ремонт, все активнее мы продолжаем чинить дважды, трижды в год все те же изъезженные вдоль и поперек дороги.

Только толку-то... В результате улицы, перекрытые из-за ремонта, создают мертвую зону движения транспорта по всему периметру города, что вдобавок ко всему увеличивает число заторов и прочих дорожных удовольствий. Такой дорожный клубок зачастую бывает не под силу распутать и "светлым умам", управляющим интеллектуальной системой транспорта.

Можно констатировать повторяющуюся изо дня в день ситуацию как статичную. Вдобавок к этому дороги не только строятся и ремонтируются в одно и то же время, но и на одинаковом уровне - некачественно.

Тем не менее, только у нас в стране один и тот же участок дороги ремонтируется неоднократно в течение небольшого промежутка времени. Причем, это касается не только внутри столичных улиц, так и внешних трасс.

К примеру, трасса Баку-Губа ремонтировалась не раз. Сначала якобы была проложена бетонированная дорога, но позже, как выяснилось, на некоторых участках покрытие было разрушено, и эти площади снова залатали асфальтом. Эксперты предупреждают, что строительство дорожного полотна, по которому ежедневно передвигаются тысячи грузовых и легковых машин, требует строгого соблюдения всех установленных стандартов, с чем в принципе нельзя не согласиться. Это значит, что необходимо подготовить качественное основание - вывести весь некачественный грунт, установить дренажные системы для отвода дождевых и грунтовых вод, и прочее. Наверное, все эти нормы известны всем тем, кто берется ремонтировать, или строить дороги. Но очевидно то, что даже при наличии нужного багажа знаний, практическая реализация остается очень низкой.

Видимо поэтому периодически появляются трещины на мостах, обрушаются жилые постройки. Все эти нюансы показывают, что есть большие пробелы в работе транспортников и строителей, которые должны сделать соответствующие выводы не на словах, а на деле.

Приведу всего один пример о том, как строятся немецкие дороги. Вне сомнения качество немецких дорог общепризнано во всем мире и достигается в силу четкого соблюдения технологии во время их строительства, и благодаря плановому ремонту.

По мнению специалистов, процесс замены покрытия дорог в Германии отличается не только большим количеством современной техники, но и неспешным выполнением работ в угоду качеству. Допустим, участок полотна длиной 500 м на одной из улиц Берлина ремонтировали в течение 1,5 недель. Причем, ремонт проводили на дороге без видимых повреждений. Делали летом, когда из-за периода отпусков и движение меньше, и погода благоприятствует. Рабочие трудились с 6:30 до 20 часов каждый день, и не до полночи, как это происходит у нас в Баку.

А как их ремонтировали? Очень просто. Перекладывали асфальт по стандартной технологии. Сначала машины снимали старое покрытие. Затем наносился клей и настилался нижний новый слой асфальта толщиной 8 см, который хорошо утрамбовывался. На него накладывали новый слой клея и покрывали верхним слоем износа толщиной 4 см, вновь хорошо его уплотняя. В конце работ на новый асфальт наносили разметку. В итоге результат не подвел пунктуальных и аккуратных немцев. Возможно, это был не совсем удачный пример, так как сравнивать азербайджанские дороги с немецкими, абсурдно. Однако очевидно, что, имея нормальную финансовую базу, при наличии качественного сырья и рабочих рук, можно выстроить надежную транспортную инфраструктуру, рассчитанную не на пять-шесть месяцев, а на значительно долгую перспективу.

Н.Бабаева