Пятьдесят лет Бакинскому метро
Шестого ноября исполняется ровно пятьдесят лет, как случилось одно важное событие: в этот день в 1967 г., в преддверии праздника Великого Октября, в Баку был торжественно открыт метрополитен. Столица Азербайджанской республики стала пятым городом в Советском Союзе, где общественный транспорт обогатился таким удобным средством передвижения, как метро, – после Москвы, Ленинграда, Киева и Тбилиси.
Шестого ноября исполняется ровно пятьдесят лет, как случилось одно важное событие: в этот день в 1967 г., в преддверии праздника Великого Октября, в Баку был торжественно открыт метрополитен. Столица Азербайджанской республики стала пятым городом в Советском Союзе, где общественный транспорт обогатился таким удобным средством передвижения, как метро, - после Москвы, Ленинграда, Киева и Тбилиси.
Но при этом Баку стал первым городом среди всех исламских городов всех стран мира - и социалистических, и капиталистических, где открылось метро. Для сравнения: в Ташкенте метро появилось в 1977 г., в Каире, городе, который уже тогда был мегаполисом, - в 1987-м, в Анкаре - в 1996-м, в Тегеране - в 1999-м, в гигантском Стамбуле, тоже мегаполисе, - в 2000-м, в Казани - в 2005-м, в Алматы - в 2011-м.
В принципе, метро в Баку могло быть открыто еще раньше - если не раньше, чем в Москве (там метро было пущено в 1935 г.), то по крайней мере сразу же после Москвы. Потому что вопрос о том, что растущему космическими темпами Баку необходим такой вид общественного транспорта, впервые стал обсуждаться в 1932 г.
Однако было довольно много тормозящих факторов: никто не мог позволить даже заговорить в Стране Советов о том, что в Баку метро может быть построено раньше, чем в Москве или одновременной с ней. Во-вторых, финансы решали все не только в наше время сплошной коммерции, но и в ту далекую эпоху. Но даже если бы и нашлись финансы (а из некоторых источников можно почерпнуть информацию, что они нашлись либо были бы обязательно найдены), то Великая Отечественная война отодвинули реализацию этих планов.
Однако отодвинуть-то отодвинула, но не так надолго, как можно было бы предположить: к изыскательским и проектным работам приступили уже через три года после окончания войны - в 1948 г. А на эти работы тоже требовались средства, и немалые! И это при условии, что страна после войны кое-где еще лежала в руинах, да и продуктовые карточки только-только отменили - в декабре 1947 г. А в 1949 г. было принято окончательное решение о строительстве бакинского метрополитена.
Два года готовились проекты - технически и архитектурные, производились геолого-разведывательные и другие необходимые для начала строительства такого сложного объекта работы. Полномасштабные строительные работы начались в 1951 г., был утвержден технический проект первой очереди Бакинского метрополитена, предусматривавший строительство двух линий общей протяженностью 12,29 км с десятью станциями, двухстанционный кросс-платформенный пересадочный узел на станции "28 апреля" (ныне "28 мая") и депо.
В условиях бакинской геологии и географии станции закладывались на большой глубине, в тяжелых геологических условиях, но несмотря на все сложности люди трудились в три смены, с большим воодушевлением - они знали, что первая линия должна была быть открыта спустя несколько лет.
Люди работали с воодушевлением еще и потому, что была информация: Бакинский метрополитен станет третьим в Советском Союзе, опередив Киевский метрополитен, строительство которого также началось в 1949 г., но велось в силу определенных причин медленными темпами. Пуск Бакинского метрополитена стал бы очень важным вкладом репутацию Азербайджанской республики, и местные власти очень надеялись на почетное третье место. Тогда имелись все основания полагать, что оно будет именно третьим.
Однако человек предполагает, а Бог располагает: 5 марта 1953 г. скончался "вождь всех народов" - Иосиф Сталин. Эта смерть, перевернувшая с ног на голову жизнь в СССР, и последующие политические события, в результате которых лишились власти некоторые могущественные руководители, являвшиеся выходцами из Грузии, а также с Кавказа и из Закавказья, привели к консервации строительства. К власти пришел Никита Хрущев.
Этот неоднозначный лидер советского государства, причинивший огромное количество непоправимого вреда стране, считал, что метрополитен в Баку "может подождать". По воспоминаниям некоторых товарищей, причастных к строительству Бакинского метрополитена, Хрущев якобы сказал: "Ездили на трамваях - и еще поездят!". Тратить деньги из госбюджета на строительство "никому не нужного" метро в каком-то там Баку - это непозволительная роскошь.
Тот же факт, что город стремительно развивается и задыхается от транспортных проблем, для Хрущева аргументом не был. Поэтому в сентябре 1953 г. уже построенное к тому было поставлено на консервацию. А построить к тому времени успели немало: перегонные тоннели длиной около 5 км, включая полностью готовый тоннель от станции "28 апреля" до станции "Шаумян" (ныне "Шах Исмаил Хатаи") и несколько сотен метров тоннелей за ней, восемь строительных стволов, подходные выработки и два наклонных хода, включая наклонный ход на станции "Шаумян". А Киевский метрополитен благополучно строился и в 1960 г. был тождественно открыт. На него денег Хрущев не жалел. Оно и понятно...
Лишь в том же самом 1960 г. местным властям удалось добиться разрешения на "реанимацию" проекта Бакинского метрополитена. Однако из госбюджета были выделены совсем не такие деньги, которые были необходимы, поэтому по сравнению с первоначальным проектом реанимированный метрополитен строился уже в более "простом", удешевленном варианте.
Был и еще один фактор, повлиявший на изменение первоначального проекта: время. За прошедший с 1949 г. период город значительно вырос, и если согласно первоначальному проекту предполагалось соединить центр с западным и восточным жилыми районами, а также с промышленной зоной, то теперь необходимо было вносить коррективы.
Поэтому вместо направления к черногородской ГРЭС "Красная Звезда" и парку им. Низами (не путать со сквером им. Низами, речь идет о парке рядом с виллой Нобелей в Черном городе), куда уже были проложены тоннели, решено было тянуть теперь ветку в сторону поселка им. Монтина через новый Республиканский стадион с прилегающим районом нового жилищного строительства, а дальнейшее развитие линии ожидалось в направлении заводов за поселком Монтина.
Также был изменен проект пересадочной станции "28 апреля", станция поднята в профиле на 4,5 м вверх, отменена вторая платформа и построены четыре камеры съездов для использования платформы для четырех направлений движения (пересечение линий на одном уровне).
Метростроевцы справились с этой и другими сложнейшими задачами, и вот в преддверии празднования 50-летия Октябрьской революции (в СССР все делалось к какой-либо важной годовщине и на последнем этапе имелась чудовищная гонка с кучей неизбежных недоделок) в Баку вступил в строй пятый в СССР метрополитен.
Он имел протяженность почти 10 км - от станции "Бакинский Совет" до станции "Нариман Нариманов", с тремя промежуточными станциями - "26 Бакинских комиссаров" (ныне "Сахил"), "28 Апреля" и "Гянджлик".
Помимо станций и тоннелей в эксплуатацию был сдан и необходимый в этом случае большой комплекс технических сооружений: электродепо, тяговые и понизительные электроподстанции, вентиляционные комплексы со стволами шахт, подходными тоннелями, дренажными перекачками. Были смонтированы мощные вентиляторы и санитарно-технические устройства, 12 лент эскалаторов с комплексом устройств для их обслуживания. Была введена в строй действующая центральная диспетчерская, а также специальные помещения для отдыха бригад и машинистов поездов.
Уже в следующем, 1968 г., был открыт участок "28 апреля" - "Шаумян". В 1970 г. запустили в эксплуатацию участок "Нариман Нариманов" - "Улдуз", в 1972 г. - участок от станции "Улдуз" до станции "Нефтчиляр", в 1976 г. - участок "28 апреля" - "Низами". В 1979 г. - участок "Низами" - "Мэмар Аджами", в 1989 г. - участок "Нефтчиляр" - "Ахмедлы".
В 1970 г. в Бакинском метро появилась еще одна линия: на ответвлении в электродепо после станции "Нариманов" была открыта единственная наземная станция "Деповская" (ныне "Бакмил"). В 1978-1979 гг. вместо простой платформы без крыши был построен и в 1979 г. открыт полноценный крытый вестибюль этой станции, с данного момента получившей название "Электрозаводская".
В последующие годы открылось еще несколько станций. Бакинский метрополитен рос и развивался, с каждым годом принимая все больше пассажиров.
В 1993 г. открылась станция "Джафар Джаббарлы". До этого момента с одной станции, имеющей стандартные два пути ("28 апреля") поезда следовали в четырех направлениях, что вызывало значительные проблемы в работе метрополитена.
А вот последующие девять лет можно назвать потерянными: строительство не велось, изменения в метро сводились к ликвидации "коммунистического" оформления станций и смене названий. Кстати, в советские времена весь Бакинский метрополитен носил имя В.И. Ленина - как, впрочем, и четыре его предшественника.
Бакинский метрополитен во многих случаях уникален. Его принципиальное отличие от остальных метрополитенов на пространстве бывшего СССР заключается в том, что здесь нет замкнутого движения по отдельным линиям. В метрополитене существуют два основных маршрута поездов. На каждой станции есть световые указатели, показывающие, куда следует очередной прибывающий состав.
Кроме этого, метро-туннели идут на разной высоте, искривляются иной раз под самыми причудливыми углами ("благодаря" тяжелейшим гидрогеологическим условиям), и ведущие специалисты-метростроевцы отмечали, что аналогичные условия вряд ли имели место в других городах мира. Машинисты поездов утверждают, что если кто научился водить поезда в Бакинском метро, то сможет водить их во всех метрополитенах мира. Есть сведения, что в Бакинский метрополитен приезжают на стажировку машинисты из многих городов, в том числе и из Москвы.
Бакинское метро проектировалось по таким же принципам, что и его предшественники: этот подземный общественный транспорт должен был быть красивым, поэтому станции оформлялись богато и изысканно, над архитектурными проектами трудились выдающиеся художники и зодчие Баку: М.Усейнов, Г.Меджидов, Р.Алиев, К.Сенчихин и другие.
Кстати, последнему бакинцы обязаны тем видом, который имеет место на сегодняшний день: в Москве в Минтранспорта СССР было принято решение сократить расходы на строительство за счет сокращения длины станций и количества вагонов. Все промолчали, и только Сенчихин, приехавший представлять проект первой очереди, выступил против официальной министерской линии и доказал, что с теми темпами, с какими Баку развивается, предлагаемое метро очень скоро будет городу "тесным".
Любопытно, что станция "Низами" вошла в пятерку красивейших метростанций мира (согласно рейтингу, опубликованному в издании "Вести Кавказа"). Эта станция, созданная архитектором М.Усейновым, начала свою работу с 1976 г.
Станция "Низами" (наряду со станциями "Бакмил" и "Нариман Нариманов") представлена в тематических поездах-музеях, курсирующих по Московскому метрополитену.
