История бронепоездов от Гражданской войны до Карабахского конфликта

Оксана Буланова

Бронепоезда сегодня практически не используются. Меж тем годы Гражданской войны после Октябрьского переворота 1917 г. стали периодом настоящего бронепоездного бума. "Сухопутные броненосцы" применялись с невиданным ранее размахом, явив совершенно уникальную страницу в истории военного искусства.

Во многом благодаря этой боевой технике Красной Армии (РККА) и удалось осуществить советизацию огромной империи.

Идея применения поездов в боевых целях зародилась в начале XIX в., но в теории. Теоретический проект бронировки и вооружения поезда появился во Франции еще в период Реставрации в 1826 г. т.е. сразу же после постройки первой железной дороги в Англии. Практически же эта идея была осуществлена в австрийской армии в 1848 г. при осаде венграми Вены.

Впервые пушки были поставлены на железнодорожные платформы во время Гражданской войны в США (1861-1865), в 1861 г. в армии Северных штатов командиром Иллинойского волонтерского полка, полковником И.В. Турчаниновым (Джон Бэзил Турчин).

Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане.

Этот удачный опыт потом неоднократно использовался. Наиболее успешно - когда в 1899 г. на юге Африки разразилась Англо-бурская война. Используя партизанские методы борьбы, буры наносили серьезный урон железным дорогам - основным тыловым коммуникациям противника.

Англичане, изыскивая контрмеры, начали вооружать свои поезда и постепенно перешли от примитивной установки артиллерийских орудий на платформы к блиндированным и броневым поездам импровизированного исполнения, а затем и к типовым бронировкам вагонов и паровозов.

В России произошло нечто подобное. По внешнему виду российские "блиндпоезда", массово строившиеся в 1918-1919 гг., мало отличались от тех английских. Создавались они обычно без чертежей, буквально в течение суток. Это были товарные вагоны, угольные пульманы или платформы с сооруженными на них блиндажами из шпал, бревен, досок, рельсов, мешков с песком или металлической стружкой, кусков металла и т.п.

Часто встречались и бронелетучки - один вагон с орудием, намертво закрепленным на лобовом торце и способным вести огонь только вдоль направления движения. В бортах вагона устраивались бойницы для пулеметов и винтовок. В качестве тяги применялся любой подвернувшийся под руку паровоз, и лишь изредка котел его обкладывали мешками с песком.

Конструкторы импровизированных "бронепоездов", являвшиеся, как правило, и их командирами, в подавляющем большинстве были малограмотны в военно-техническом отношении, зачастую не обладали и боевым опытом. А обстановка настоятельно требовала решения все большего круга задач: прорыв фронта противника, поддержка наступления пехоты и кавалерии, преследование противника, захват и удержание тактически важных пунктов до подхода своих войск, борьба с неприятельскими бронепоездами, разведка, рейдирование, прикрытие отхода своих частей... Все это требовало немедленного улучшения материальной части и подготовки команд бронепоездов.

Большевистское правительство и командование РККА сразу оценило ту роль, которую способны сыграть бронепоезда. Уже в марте 1918 г. в составе РККА появился Центральный совет по управлению бронечастями РСФСР. Через 5 месяцев его реорганизовали в Центральное броневое управление (Центробронь). Одной из главных его задач стала работа по унификации проектов бронепоездов и созданию базы по их формированию.

Необходимо было выработать и тактику использования бронепоездов, каковой поначалу не существовало. Бронепоезда бросали в самое пекло с азартом, подчас переходившим все рамки разумного риска. Они использовались в основном как ударное наступательное средство, а для стабильной обороны применялись крайне редко - пожалуй, лишь в 1918 г. под Царицыном.

К Царицыну стянули более половины всего наличного парка бронепоездов Красной Армии - 15 единиц, сведенных в броневую колонну 10-й армии. Результаты оказались потрясающими. "Броневые поезда работают самоотверженно и исключительно стойко; если положение восстановится, то исключительно благодаря бронепоездам" - так 14 октября охарактеризовал ситуацию К.Ворошилов.

Стремление к массированному применению бронепоездов наблюдалось на протяжении всей войны. В контрнаступлении под Петроградом в октябре 1919 г. было задействовано 6 бронепоездов. Осенью 1919 г. только в подчинении Южфронта находилось 53 бронепоезда. При ликвидации Врангеля в Северной Таврии войска Южфронта располагали 17 бронепоездами, Врангель - 19. В последовавшей затем Перекопско-Чонгарской операции у Врангеля осталось лишь 14 поездов.

В 1920 г. Западный фронт имел 15 бронепоездов против 10 польских. Но наиболее значительная их концентрация была достигнута в результате формирования Заднепровской бригады бронепоездов. Конечно, экипажи советских бронепоездов несли значительные потери, однако у противника их было несравнимо больше: только в ходе контрнаступления Южфронта (1919 г.) в районе Орла, Воронежа, Курска 10 из 19 деникинских бронепоездов были захвачены красноармейцами практически целыми. В ходе встречного сражения севернее Бахмута (декабрь 1919 г.) стали трофеями все 5 бронепоездов ударной группы Добрармии. В Красноярской операции таких трофеев было уже 10, а Северо-Кавказской - 23.

Однако и белогвардейцы захватывали советские бронепоезда. Вот парочка фото бронепоездов, захваченные грузинами в 1918 г. при развале Кавказского фронта Первой мировой. В 1921 г. из них был сформирован бронепоезд, применявшийся в боях под Тифлисом.

Вообще-то бронепоезда в царской армии применялись давно. Вот снимок 1915 г. типового бронепоезда Кавказской армии:

Венцом боевых действий красных бронепоездов стал 1920 г. - Бакинская и Бухарская операции.

Бронепоезд в Баку стал даже героем картин Федора Модорова в 1931 и 1933 гг.:

Но особенно отличились бронепоезда в 1920 г. в войне с Польшей. К этому времени уже был накоплен колоссальный опыт применения бронепоездов во всех видах боевых операций. "В последних боях на всем фронте, - гласил приказ по 3-й польской армии, - самым серьезным и ужасным противником являются неприятельские бронепоезда, которые очень хорошо оборудованы, действуют разительно смело и решительно, обладают значительной силой и являются очень серьезным средством борьбы противника. Для победы над неприятельскими бронепоездами пехота наша бессильна".

Работы по созданию мощного советского парка бронепоездов можно условно разделить на два этапа. Для первого было характерно массовое и бессистемное сооружение бронепоездов из любых подходящих средств, а для второго - заводская постройка по типовым проектам.

Поначалу бронепоезда, даже изготовленные на крупных заводах, отличались явным примитивизмом. Бронеплощадки представляли собой вариации на тему: бронеказемат, занимающий примерно 3/4 платформы, и на оставшейся площади - упрощенный барбет с тумбовой установкой орудия, нередко с отрезанной хоботовой частью лафета. Подчас на орудии отсутствовал даже штатный щит. К числу поставщиков подобных конструкций принадлежал Брянский завод в Екатеринославе.

На паровозостроительном заводе Русского общества машиностроительных заводов в Луганске (бывший Гартмана) первый бронепоезд построили в марте 1918 г. В апреле-мае 1919 г. при обороне города от деникинцев в экстренном порядке оборудовали еще 10 бронепоездов. Пять боевых единиц дал РККА казенный пушечный завод в поселке Мотовилиха близ Перми. В сентябре 1919 г. здесь наладили ремонт бронепоездного состава.

Значительный объем работ выполнили рабочие предприятий Царицына. С сентября 1918 по февраль 1919 г. Царицынский орудийный завод Русского акционерного общества артиллерийских заводов отремонтировал 81 бронепоезд и совместно с заводом ДЮМО, занимавшийся бронировкой платформ, построил еще 7. Царицынские бронепоезда т.н. Хлебниковской конструкции приближались к пределу доступного в те годы совершенства. Они включали две четырехосные двухбашенные площадки, вооруженные трехдюймовыми полевыми пушками образца 1902 г., установленные в круглых вращающихся на железных поддонах башни двухслойной 24-мм бронировки с рессорной прослойкой. Но большой вес площадок (около 80 т) не допускал движения по слабому полотну и легким мостам.

Много сил восстановлению бронепоездов отдавали рабочие Ижорского адмиралтейского и механического завода в Колпине. В 1918 г. здесь собрали первый поезд собственной конструкции. Основу программы составляли бронепоезда, оснащенные 3-дюймовыми противоаэропланными орудиями. В центре 4-осной платформы устраивался пулеметный каземат, выполненный из однослойной брони, имеющий по 4 станковых пулемета на борт; а на каждом ее конце открыто размещались зенитка, защищенная откидными экранами.

Точное количество бронепоездов, построенных в начале Гражданской войны, сейчас установить уже невозможно. Известно, что на территории РСФСР, Украины и Кавказа их действовало несколько сотен. Созданные без какого-либо плана, они из-за своей разнотипности вызывали серьезные трудности в материально-техническом обеспечении, усложняли подготовку, взаимозаменяемость команд.

Унификация бронепоездного парка началась осенью 1918 г. Тогда была принята единая конструкция, подобная типу русского бронепоезда, разработанному в 1915 г. С марта 1919 г. ввели деление бронепоездов на легкие и тяжелые. В реальном воплощении структура получилась громоздкой и малопригодной. Командиры бронепоездов по недостатку опыта и знаний нередко пускали в ход всю мощь боевой части по целям, для подавления которых было достаточно пулеметов.

К числу предприятий, сыгравших огромную роль в реализации технической политики в области строительства бронепоездов, принадлежал Сормовский завод, крупнейший арсенал РККА. Бронировку подвижного состава здесь начали в июле 1918 г. Основу производственной программы завода составляли ударные бронепоезда. Они состояли из бронированного по типовому проекту паровоза серии ОВ с 3- или 4-осным тендером и двух 2-башенных бронеплощадок, каждая из которых вооружалась двумя 3-дюймовыми пушками и 6-8 пулеметами образца 1910 г.

Площадки различных серий отличались в основном артиллерией и пулеметными установками. Своего рода стандартом считалась полевая трехдюймовка образца 1902 г. Довольно часто устанавливались и зенитные пушки, приспособленные для стрельбы по наземным целям. Штатный боекомплект площадки составлял 600 выстрелов (на практике в среднем 200-250) на орудие и 20 пулеметных коробок (5000 патронов).

Окончание Гражданской войны выдвинуло перед Россией проблемы перестройки экономики. Особое внимание уделялось и материальному переоснащению армии, учитывая резкое сокращение численного состава РККА. Предлагалось сделать упор на специальные технические части, в частности бронепоездные.

Однако с конца 20-х гг. по мере наращивания темпов моторизации и механизации армии, а также с изменением взглядов на характер современной войны положение дел стало быстро меняться. Появилась даже радикальная мысль о полной ликвидации бронепоездов как устаревшего средства вооруженной борьбы. Однако этого не произошло, и бронепоезда применялись в самых разных обстоятельствах. Например, при охране нефтепромыслов в Баку.

Затем бронепоезда активно участвовали Великой Отечественной войне. Все следующие пять фото сняты в Баку в 1943 г.

К концу 50-х гг. на вооружении СССР не осталось ни одного бронепоезда. Однако в 70-х в связи с напряженными отношениями СССР и КНР на Харьковском заводе тяжелого машиностроения были созданы 4 или 5 бронепоездов, поступившие в состав войск Забайкальского и Дальневосточного военных округов и некоторое время курсировавших вдоль советско-китайской границы для обороны Транссибирской магистрали. После улучшения советско-китайских отношений бронепоезда были переведены в резерв и находились там до начала 1990 г.

В январе 1990 г. было решено использовать бронепоезда в операции по подавлению народного восстания в Баку. Поездам предстояло пройти 6,5 тысяч км. Путь через всю страну занял недели, и к назначенному месту поезда прибыли с изрядным опозданием. К 24 января Баку был взят под контроль частями Советской Армии. Тем не менее, задачу бронепоездам никто не отменял. Прибыв к месту назначения, бронепоезда использовались для охраны узловых станций и сопровождения составов с войсками и грузами. Однако огня не открывали. Затем бронепоезда были возвращены в места постоянной дислокации, где и продолжали стоять, пока не поступил приказ их расформировать, а материальную часть передать внутренним войскам.

Про бронепоезда вспомнили еще раз, когда разгорелся армяно-азербайджанский конфликт из-за Карабаха. Поступила команда из Москвы привести бронепоезд в боевое состояние, сформировать экипаж и направить в район конфликта в Закавказье с целью охраны железнодорожного полотна и сопровождение народнохозяйственных грузов по железной дороге.

Не день и не два лучшие специалисты округа тщательно пытались заставить работать неизвестно сколько простоявшую в тайге дизельную машину. Дело осложнялось тем, что тепловозы ТГ-16 были давно сняты с производства. Те, кто их обслуживал, были давно уже на пенсии, а молодые машинисты их практически не знали. С укомплектованием экипажа - проблема труднейшая. Ценой неимоверных усилий приказ был выполнен, и бронепоезд в полной боевой готовности отправился в путь. Но тут выяснилось, что он не может выдержать среднюю скорость движения, установленную на железнодорожном транспорте, и создает массу помех и проблем для продвижения поездов с пассажирами и народнохозяйственными грузами. И, тем не менее, бронепоезд БП-1 в полном составе прибыл по назначению в зону межнационального конфликта и, со слов офицеров оперативного управления штаба округа, показал себя с положительной стороны. После выполнения боевой задачи бронепоезд вернулся на свою базу.

По материалам С. Ромадина, журналов "Моделист-Конструктор" за 1989 1990 гг., сайтов mkmagazin.almanacwhf.ru и hobbyport.ru

DİGƏR XƏBƏRLƏR